Finanza/Quotate Mondo

Nei prossimi 20 anni si prevede che le compagnie aeree avranno bisogno di 43,600 nuovi aerei, con mercati come la Cina e il Sud est asiatico in testa alla classifica per la crescia economica e dove sempre più persone vorranno viaggiare, secondo le previsioni della Boeing pubblicate alla vigilia dell’apertura dell’air show di Le Bourget, a Parigi.

Tuttavia, il costruttore statunitense di aerei è leggermente meno ottimista rispetto a un anno fa, quando stimava che 43.975 aerei sarebbero entrati nella flotta mondiale, riflettendo un’attenuazione delle previsioni di crescita economica globale. Il numero di nuovi aerei è leggermente superiore alle previsioni di Airbus il costruttore europeo che per lo stesso periodo prevede saranno necessari circa 43.400 nuovi velivoli passeggeri e cargo.

Se il mercato assorbirà 43,600 nuovi aerei, circa 21,100 andranno a sostiuire quelli più datati, mentre 22.500 rappresenteranno la crescita di nuovi velivoli nelle flotte delle compagnie aeree di tutto il mondo. Circa il 10% della flotta globale sarà rappresentato dal settore del trasporto merci a cui contribuirà l’e-commerce.

Le guerre commerciali e i dazi introdotti dal presidente Donald Trump stanno riscrivendo l’economia globale, tuttavia l’industria dell’aviazione ha superato altre crisi e turbolenze geopolitiche nel corso dei decenni, in particolare la pandemia che ha bloccato gli aerei di tutto il mondo in una modalità come mai era successo nella storia dell’aviazione. «Nonostante le crisi passate, negli ultimi 25 anni i viaggi aerei sono triplicati mentre la flotta globale è raddoppiata – ha dichiarato Darren Hulst, vicepresidente del mercato commerciale di Boeing, ai giornalisti in un briefing del 10 giugno – il settore dell’aviazione ha dimostrato di essere resiliente e in crescita».

Da fenomeno pop – con file mostruose alle 8 del mattino per accaparrarsene il più possibile – a oggetto da collezionismo. Comunque si voglia leggere il successo delle Labubu – le bamboline “monsters”da agganciare a zaini e borsette – il rimbalzo è soprattutto in Borsa.

Almeno cinque banche d’affari- tra cui Deutsche Bank AG e Morgan Stanley – hanno rivisto al rialzo, questa settimana, le stime sul titolo dell’azienda produttrice, Pop Mart International Group Ltd, quotata a Hong Kong, in virtù del successo planetario delle sue bambole Labubu. Un aumento del target price, per Citigroup Inc, addirittura del 90%, raggiungendo un massimo di 308 dollari di Hong Kong per azione. Venerdì le azioni di Pop Mart sono salite fino al 3,5%, chiudendo poi a +2,17 per cento. Ma anche la variazione a un anno è stata record: +595,27 per cento.

Da gadget a fenomeno di costume

Sino a poco tempo fa era l’omaggio ai correntisti che depositavano 6mila euro per tre mesi su un conto della banca cinese Ping An Bank. Un gadget come tanti che si è trasformato in un fenomeno di costume.

Si tratta, di fatto, di un pupazzetto di pochi centimetri, con sguardo spiritato e denti aguzzi e colorati, venduto in blind-box , cioò scatole a sorpresa in diverse versioni. Questo ha fatto da propulsore agli acquisti. Inoltre, il fatto che in ogni serie ci sia almeno un “Labubu secret” – rarissimo – ha spinto il collezionismo ma anche chi punta al reselling, sino a 500 euro per un esemplare. Per l’azienda, il tutto si è tradotto in oltre 3 miliardi di yuan (circa 360 milioni di euro) di vendite per Pop Mart lo scorso anno, che ne hanno rappresentato quasi un quarto del fatturato.

Un segnale incoraggiante anche dalla Cina

Qualche ora prima, dalla Cina è arrivato un segnale molto atteso. Pechino ha pubblicato le prime linee guida per l’export dei dati generati dai veicoli, finora nodo irrisolto per il lancio del sistema di guida autonoma supervisionata – o guida assistita di livello avanzato – Full Self-Driving (FSD). Tesla aveva avviato test limitati nel Paese, ma la mancanza di regole chiare ne bloccava l’estensione. Le nuove norme aprono ora una finestra concreta per il rilascio del software nel primo mercato mondiale dell’auto elettrica.

Le autorità cinesi, in effetti, hanno pubblicato una bozza di linee guida che chiarisce per la prima volta come i dati generati dalle auto (inclusi quelli necessari per sviluppare e ottimizzare sistemi avanzati di guida autonoma come il Full Self-Driving di Tesla) possano essere trasferiti all’estero, con alcune esenzioni per le aziende nelle zone di libero scambio. Questo rappresenta un potenziale via libera all’uso più ampio delle funzioni FSD in Cina, il più grande mercato automobilistico mondiale, e risolve uno dei principali ostacoli normativi che frenavano Tesla: la possibilità di trasferire i dati raccolti dalla flotta cinese verso gli Stati Uniti per migliorare gli algoritmi di guida autonoma.

I venti contrari che soffiano in Europa

Ma mentre Washington e Pechino sembrano rilanciare le chance del produttore di auto elettriche, in Europa – dove Tesla sta soffrendo da mesi sul fronte delle vendite, in risposta alle prese di posizione politiche di Musk – i tempi sembrano allungarsi. La casa automobilistica ha rivelato alla fine dell’anno scorso che intendeva portare il Full Self-Driving nel Vecchio continente nel corso del 2025. Pare che, però, la burocrazia europea stia frapponendo più di un ostacolo e dilatando i tempi. In un post sulla (sua) piattaforma social X mercoledì, Musk ha dichiarato che l’azienda è tuttora in attesa del disco verde del governo olandese e di Bruxelles.

Infine, in Svezia prevale il giudizio etico. Il fondo AP7 ha annunciato di aver venduto l’intera partecipazione in Tesla, inserendo il titolo nella propria lista nera per le «comprovate violazioni dei diritti sindacali negli Stati Uniti». «Dopo anni di dialogo — si legge nella nota — l’azienda non ha adottato misure adeguate». La quota dismessa ammontava all’1% del portafoglio azionario del fondo.

Il disinvestimento segue quello dell’assicuratore Folksam, che già ad aprile aveva abbandonato il titolo. Tesla è coinvolta da oltre un anno in un duro scontro con i sindacati svedesi, e le vendite nel Paese sono crollate del 74% nei primi cinque mesi dell’anno, anche se questo si traduce in volumi trascurabili: da 12.600 a 3.200 unità (Tesla ha venduto 1,79 milioni di vetture nel 2024, in calo dell’1,1%, ma il calo è molto più netto nel corso del 2025, soprattutto in Europa: gli obiettivi di vendita sono difficili da raggiungere con i trend attuali).

Le vie del consolidamento bancario europeo sono quasi tutte ostruite ma qualcosa si muove. Il gruppo bancario francese Bpce ha firmato un memorandum di intesa per acquisire il 75% di Novo Banco, quarta banca del Portogallo, dal fondo di private equiy Lone Star. Lo comunica Banques Populaires et des Caisses d’Epargne in una nota. L’operazione ha un valore di 6,4 miliardi di euro per il 100% delle azioni di Novo Banco, pari a 9 volte gli utili annui dell’istituto, e rappresenta “la più grande operazione cross bord nell’Eurozona da oltre 10 anni”. Con l’acquisizione il Portogallo diventerà il secondo mercato retail per Bpce, holding francese sui fa capo anche il gruppo di asset management Natixis. Novo Banco, riporta la nota, ha una quota di mercato del 9% tra la clientela individuale e del 14% nella clientela corporate. L’istituto ha 4200 dipendenti e opera con 290 filiali.

Le trattative con il governo

L’istituto francese è in trattative con il governo portoghese e con il fondo di risoluzione bancario portoghese per l’acquisizione delle loro rispettive quote dell’11,5% e del 13,5% sulla base delle stesse condizioni economiche. Bpce intende inoltre avviare le necessarie consultazioni con i sindacati per arrivare alla firma del contratto di acquisizione. La previsione è di completare l’operazione entro la metà del 2026.

Per John Elkann il futuro dell’automotive europeo si gioca su due fronti: da un lato un’elettrificazione senza imposizioni, con investimenti concreti e una visione a lungo termine; dall’altro, la necessità urgente di un quadro regolatorio più intelligente, che non soffochi l’industria, ma la aiuti a prosperare. Intervenuto all’Automotive News Europe Congress di Torino, nella cornice del Museo Nazionale dell’Automobile in Italia, il presidente di Stellantis ha delineato una posizione netta: «Abbiamo in programma 14 nuovi lanci di auto elettriche. Il nostro impegno verso l’elettrificazione è molto forte. Ma dev’essere una transizione che risponde ai desideri e ai bisogni delle persone».

Secondo Elkann, la libertà di scelta resta un principio cardine. Combustione, ibrido o elettrico, secondo il presidente di Stellantis il goal è offrire auto che i clienti vogliono davvero, e tener conto della decarbonizzazione reale. «Per esempio, aiutare a sostituire una vecchia Euro 3 con una Euro 6 può avere più impatto ambientale che passare da Euro 6 a un’elettrica».

A preoccupare John Elkann è il peso crescente della regolamentazione prodotta a Bruxelles: «Da qui al 2030 sono previste 120 nuove normative. Oltre il 25% dei nostri ingegneri lavora solo sulla compliance. Non crea valore aggiunto, ma contribuisce all’aumento dei costi». Il confronto con il passato allarma: «La Fiat 500 di prima generazione pesava circa 400 chili, quelle che produciamo ora sono tre volte più pesanti. Ovviamente adeguare il peso delle vetture non è una cosa buona per l’ambiente. Per questo occorrono regole intelligenti».

Regole smart. Per proporre modelli più accessibili. L’esempio evocato è quello delle K-car giapponesi, piccole ed efficienti, che rappresentano il 40% del mercato del Sol Levante. Il presidente di Stellantis ha sottolineato che «è importante che l’Ue e i maggiori paesi costruttori di auto, come Italia, Germania, Francia e Spagna, siano davvero consapevoli di come possono usare in modo intelligente la regolamentazione. E di come potrebbero creare una nuova categoria di vetture, le E-Car, che farebbero anche bene all’ambiente». Elkann cita la Pandina, la Fiat più venduta in Italia, come simbolo di accessibilità e successo. «Vorremmo che la prossima generazione fosse altrettanto emozionante e alla portata di tutti».

Sul piano industriale, Stellantis continua a investire con decisione, anche nelle gigafactory per batterie. E fondamentale, in questa fase di transizione, è anche la leadership. Elkann non ha dubbi sulla scelta del nuovo ceo Antonio Filosa: «Ha grande empatia, comprende le persone. E Stellantis è fatta di persone. Filosa capisce e conosce molto bene tutto il processo che riguarda le auto, dalla produzione alla vendita. Noi vogliamo costruire grandi auto che piacciano e avere un ceo che sappia fare questo è molto importante», sostiene Elkann, spiegando infine che «la sua esperienza in Brasile e Argentina è importante ed è una cosa di cui avevamo bisogno».

Un altro incidente devastante porta il numero del volo AI171 che da Ahmedabad, nella regione del Gujarat, era diretto all’aeroporto di Londra Gatwick. L’aereo coinvolto un Boeing 787-8 Dreamliner della compagnia di bandiera Air India con 242 persone a bordo di cui 12 personale di cabina, era registrato con il numero VT-ANB: secondo FlightRadar24, si sarebbero persi i contatti con l’aereo alle 13:38, a meno di un minuto dal decollo, ad una altitudine di 625 piedi. L’aereo che monta motori General Electric, era stato consegnato alla compagnia indiana nel 2014 dopo essere uscito dagli stabilimenti della Boeing di Seattle, con il numero di serie MSN-36279 e aveva accumulato 38.267 ore di volo con circa 8.000 tra atterraggi e decolli.

L’aereo era partito dall’aeroporto indiano di Sardar Vallabhai Patelalle e l’arrivo a Londra Gatwick era previsto per le 18:25 ora locale. Lo stesso velivolo doveva ritornare subito dopo su Goa. Secondo le prime ricostruzioni, i piloti hanno lanciato il May Day, ma non avrebbero ricevuto risposta dalla torre di controllo. Ora si attende l’analisi della scatola nera che sarebbe stata ritrovata intatta.

Intanto, la Boeing sta lavorando per raccogliere informazioni sul Boeing 787-8 Dreamliner, si legge in un comunicato. Si tratta del primo incidente per il Dreamliner, che ha iniziato a volare a livello commerciale nel 2011, secondo il database dell’Aviation Safety Network. L’aereo coinvolto nell’incidente ha volato per la prima volta nel 2013 ed è stato consegnato ad Air India nel gennaio 2014, secondo Flightradar24. Sono 1.148 le varianti del Boeing 787 in servizio nel mondo, con un’età media di 7,5 anni contro gli 11,5 anni dell’aereo dell’Air India coinvolto nell’incidente.

In Borsa, il titolo Boeing è in calo del 7,8% e sta trascinando al ribasso tutti i titoli delle compagnie aeree con l’indice negativo del 7 poer cento.

Air India ha una flotta di 34 Boeing 787 Dreamliner in servizio e altri 20 ordinati, utilizzati per i collegamenti a lungo raggio come tra l’India e l’Europa no stop. L’India sta attraversando un boom nel trasporto aereo con la crescita del traffico che raddoppia ogni anno. Per fare fronte alla domanda, il vettore ha ampliato il suo programma dei collegamenti verso Londra Gatwick il cui numero totale da e per l’aeroporto londinese è di 17 voli settimanali. Attualmente la compagnia aerea collega cinque città indiane a Londra Gatwick: Ahmedabad, Amritsar, Goa e Kochi e Bangalora. Air India vola anche su Londra Heathrow da New Dehli con più di 30 voli settimanali e sei voli settimanali da e per Birmingham.

Il mercato dell’auto cinese corre, l’indice di settore a Hong Kong riprende quota, ma le tensioni crescono. A maggio, le vendite al dettaglio di auto passeggeri hanno sfiorato quota 1,9 milioni di unità, in crescita del 13,3% su base annua. Anche rispetto ad aprile si registra un’accelerazione (+10,1%). Nei primi cinque mesi dell’anno le immatricolazioni complessive hanno superato gli 8,8 milioni di veicoli (+9,1%). Numeri positivi, che però non bastano a nascondere le difficoltà lungo la filiera.

Dalle acciaierie ai concessionari, si moltiplicano le segnalazioni di margini compressi e ritardi nei pagamenti. A lanciare l’allarme è stata la China Iron and Steel Association: secondo l’associazione, i costruttori auto chiedono sconti sempre più consistenti – anche superiori al 10% – e posticipano i pagamenti di settimane, in certi casi mesi. A farne le spese sono fornitori già sotto pressione, stretti tra la guerra dei prezzi e una crescente tensione sui flussi di cassa.

Anche i concessionari denunciano uno squilibrio: le case scaricano volumi elevati sulle reti di vendita, con effetti negativi sulla redditività e la sostenibilità di molte attività. Alcuni operatori hanno già chiuso i battenti, altri faticano a reggere.

Il governo, consapevole del rischio di fratture nella catena del valore, ha introdotto da marzo una norma che impone alle aziende industriali – auto incluse – di pagare i fornitori entro 60 giorni. Una regola che entra pienamente in vigore da giugno. In questo contesto, una dozzina di grandi costruttori, tra cui BYD, Chery, Geely, SAIC, Xiaomi e Xpeng, ha firmato un impegno formale a rispettare i termini, rinunciando anche all’uso dei cosiddetti commercial paper, le cambiali aziendali diffuse soprattutto nel settore immobiliare e spesso fonte di instabilità per chi fornisce componenti o servizi.

A spingere verso una normalizzazione è stato anche il ministero dell’Industria di Pechino, che la scorsa settimana ha convocato i principali produttori per chiedere la fine di una concorrenza “eccessiva”. Un’escalation che, secondo Wei Jianjun – presidente di Great Wall Motor – rischia di riprodurre le dinamiche viste nel real estate prima del caso Evergrande. Al momento gli investitori restano prudenti ma la fiducia resiste, con l’indice di settore in ripresa rispetto ai livelli toccati dopo lo scivolone di fine maggio.

Leonardo si è aggiudicato la produzione della sezione posteriore della fusoliera dell’Airbus A220, l’aeromobile regionale a corridoio singolo del produttore di Tolosa riconosciuto per la sua efficienza e sostenibilità. L’annuncio è stato confermato da Valerio Moro, il neo amministratore delegato di Airbus Italia, nel corso di un incontro con la stampa, un contratto che consolida la collaborazione strategica tra le due aziende. L’assegnazione da parte di Airbus della nuova e strategica commessa alla Divisione Aerostrutture del gruppo italiano è parte di un programma a lungo termine dal momento che l’aereo regionalealla fine di aprile 2025 ha un portafoglio di oltre 900 ordini da più di 30 clienti, di cui oltre 410 già consegnati. Al momento si sta procedendo ad aumentare la produzione fino a 14 velivoli al mese entro il 2027, a seconda della capacità della catena di fornitura.

L’incarico rafforza il rapporto tra Leonardo e il colosso europeo dell’aviazione civile e che si tradurrà in un importante carico di lavoro per gli stabilimenti campani, in particolare quelli di Pomigliano d’Arco e Nola: il primo sarà dedicato all’ingegnerizzazione, il secondo ospiterà la produzione vera e propria.

I tempi

L’avvio delle attività è previsto dopo l’estate, con la definizione dei contratti con i fornitori, funzionali all’industrializzazione della nuova sezione. Il completamento della prima unità è programmato per il 2027, ma il piano prevede una crescita progressiva, con almeno sette unità nei successivi 24-30 mesi. Airbus stima un rateo mensile di 14 A nei prossimi anni. Per Leonardo si rafforza la presenza nel programma A220, dove l’azienda è già fornitore unico degli impennaggi verticali e orizzontali in composito, prodotti a Foggia.

«E’ un nuovo capitolo in una collaborazione strategica e di lungo corso con Leonardo, uno dei nostri principali partner in Italia» ha dichiarato l’ad Valerio Moro sottolineando come Airbus sia «orgoglioso di contribuire allo sviluppo di eccellenze tecnologiche territoriali, salvaguardando le capacità produttive e offrendo ulteriori opportunità all’indotto locale».

I dazi – e le relative incertezze sulla”piazza” d’Oltreoceano – la volatilità sui mercati valutari, alimentata dai rischi commerciali, e scontrini “fiacchi” sulla collezione primavera-estate.
Inditex – colosso dell’abbigliamento proprietario, tra gli altri, dei marchi Zara, Bershka e Stradivarius – ha deluso le aspettative nonostante una trimestrale in crescita. A pesare, sono state le flessioni sulle vendite del primo trimestre e le contrattazioni di quelle di inizio estate, ma anche le ricadute dei dazi che hanno complicato gli sforzi dei colossi del fast fashion di mantenere una crescita solida.

I conti

Così, in apertura, Inditex ha ceduto il 4,6% alla Borsa di Madrid (-0,72% l’Ibex), portandosi a 47,1 euro per azione, per poi chiudere la giornata di contrattazioni a -4,41 per cento.

Per i primi tre mesi dell’anno Inditex ha reso note vendite in rialzo dell’1,5% a quota 8,27 miliardi di euro (+4,2% a cambi costanti, ma inferiore alla stima media degli analisti di 8,36 miliardi), mentre l’ebitda è stato di 2,4 miliardi (+1%) e l’ebit di 1,6 miliardi (+0,3 per cento). Se l’utile ante imposte è rimasto stabile a 1,7 miliardi, con un margine ante imposte del 20,2%, l’utile netto è aumentato del 0,8% a 1,3 miliardi di euro (e «l’azienda prevede che il suo margine di crescita rimarrà stabile nel 2025» ha affermato Gorka Garcia-Tapia, responsabile delle investors relations dell’azienda spagnola). Il price earning 2025 è a 24 mentre il prezzo su patrimonio netto è attorno a otto. La società ha inoltre reso noto che le vendite dall’1 maggio al 9 giugno hanno registrato un incremento del 6 per cento (comunque inferiore al 7,2% pronosticato dagli analisti). Nella nota diffusa, si legge che il cda proporrà all’assemblea degli azionisti un dividendo pari a 1,68 euro per azione, che sarà distribuito in due tranche uguali per un valore di 0,84 euro per azione l’una: il primo pagamento è stato effettuato il 2 maggio, il secondo avverrà il 3 novembre.

Le previsioni

Nonostante i conti trimestrali in miglioramento, gli analisti si aspettavano un quadro migliore. Ma le preoccupazioni per la ripresa dell’inflazione e il rallentamento economico innescato dai dazi del presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, hanno già frenato l’entusiasmo per gli acquisti non solo negli Usa. Con la volatilità sui mercati valutari, Inditex ha affermato che le fluttuazioni avranno un impatto maggiore del previsto, con un effetto negativo del 3% sulle vendite del 2025, rispetto all’1% segnalato a marzo. Si tratta di un primo “assaggio” dell’impatto delle tensioni commerciali sul fast fashion in vista del secondo trimestre.

L’intelligenza artificiale non ha cambiato solo Internet, ma anche i consumi che stanno dietro alla grande rete: ogni piccola domanda che poniamo a un chatbot basato su AI (come ChatGPT) consuma in media dalle 15 alle 20 volte in più rispetto alle usuali ricerche fatte su un motore come Google Search. E una delle stime più recenti, fatta dalla Vrije Universiteit di Amsterdam, sostiene che entro il 2027 l’intera industria dell’AI potrebbe consumare tra gli 85 e i 134 Terawattora all’anno. Mentre uno studio pubblicato su Medium ha scoperto, tra le altre cose, che l’addestramento del GPT-4 di OpenAI ha utilizzato fino a 62.000 megawattora, pari al fabbisogno energetico di 1.000 famiglie statunitensi in 5-6 anni.

Questo è lo stato delle cose. Se poi è stato l’eccessivo consumo a mandare ko il chatbot più usato al mondo, lo chiarirà probabilmente l’azienda nelle prossime ore. O forse no.

Il giorno in cui le macchine tacquero

Il blackout ha però dato un assaggio vero di quanto la dipendenza dai chatbot inizi a essere un fattore. E a pensarci, in una pellicola futuristica che provi a raccontare una nuova apocalisse, nella dimensione di un mondo gestito sempre di più dall’intelligenza artificiale, sarà forse proprio lo stop dell’AI la vera trama. Magari con un blackout globale, sincronizzato, irreversibile. Di origine ignota.

OpenAI, Google DeepMind, Anthropic, Baidu, tutti i modelli LLM – dai più sofisticati agli embedded nei dispositivi domestici – che vanno in crash. E le AI diventate parte integrante delle vite quotidiane (che rispondono ai messaggi, pianificano agende, scrivono codice, gestiscono dati sensibili e orientano la diagnostica negli ospedali) non sono più in grado di aiutarci.

Senza di loro, miliardi di persone si sentono smarrite. I social diventano bolle di panico, fake news e paranoia. Scene da pellicola americana, insomma. O almeno si spera.