Cfmoto 700Mt Adv, com’è fatta e come va l’adventure cinese

Dopo la presentazione a Eicma 2024 è arrivata dai concessionari la versione Adv della 700Mt di Cfmoto (6.700 euro): l’estetica è completamente diversa e ricorda molto quello delle più potenti sorelle maggiori 800Mt e 800Mt-X, ma il motore è in comune con il modello base ed è il bicilindrico raffreddato a liquido di 693 cc eroga però 1 kW in più nella Adv (50 invece di 49), per una potenza totale di 68 cv a 9.500 giri e una coppia massima di 60 Nm a 6mila giri. Cambia anche la ruota anteriore che non è più di 17 pollici ma di 19, proprio per allargare il range di utilizzo. L’abbiamo provata per capire se la promessa di essere adatta a chi muove i primi passi in moto è stata mantenuta.

Adventouring per tutti

La versione Adv conserva la semplicità della 700Mt: il propulsore è stato affinato per l’uso adventure, ottenendo un’erogazione fluida e corposa fin dai bassi regimi.

Così la potenza contenuta si traduce in prestazioni più che decorose ma gestibili sia su strada sia nel fuoristrada leggero. Anche la ciclistica mira al massimo della versatilità per affrontare i diversi tipi di asfalto e di terreno che si possono trovare in un viaggio. Il reparto sospensioni che comprende una forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile così come il monoammortizzatore, direttamente collegato al forcellone in alluminio, consente un’escursione alle ruote di 150 mm all’anteriore e di 148 mm al posteriore, valori abbastanza contenuti. L’impianto frenante annovera due dischi anteriori del diametro di 300 mm con pinze radiali a quattro pistoncini e un disco posteriore di 240 mm; non mancano Abs e controllo di trazione, entrambi disinseribili (l’Abs solo al posteriore). Il peso a vuoto di 225 kg cui si aggiungono altri 20 litri di benzina che possono entrare nel serbatoio; parlando di peso, sono di serie i telaietti per le valigie in alluminio che invece sono optional.

Come va

In sella alla 700Mt Adv, a 80 cm da terra, toccano con entrambi i piedi (quasi) tutti i piloti, grazie anche alla snellezza della moto nel punto di contatto tra sella e serbatoio. Chi è oltre i 190 cm come chi scrive, però, si troverà un po’ scomodo: le ginocchia, infatti, non ci stanno nell’incavo ricavato nel serbatoio anche arretrando al massimo sulla sella, ma bisogna allungarsi oltre, uscendo dalla silhouette della moto. Il manubrio molto ripiegato verso il busto del pilota consente di guidare con il busto eretto ma allontana tutto la parte anteriore, compreso il parabrezza che si regola con una mano agendo su una delle manopole laterali; il manubrio, inoltre, è largo e permette di manovrare nello stretto e a bassa velocità senza troppa difficoltà. La strumentazione è racchiusa in un display Tft a colori da 5 pollici, ben visibile anche con luce diretta; non manca la connettività, con protocollo Bluetooth e Wi-Fi. Fin dai primi metri si avverte un leggero effetto on-off dell’acceleratore che è a cavo e non ride-by-wire (niente riding mode, quindi), anche se la corsa della manopola è stata allungata. Poco male: al problema si pone rimedio sfruttando la frizione la cui leva richiede uno sforzo molto contenuto. Il motore ha un’erogazione molto lineare, ma è nei regimi medio-bassi che dà il meglio di sé; è molto elastico ed è in grado di riprendere fin dai 2.500 giri senza sussulti e sbattimenti della catena. In città ci si muove bene, grazie anche ai 1.445 mm di interasse e all’angolo di sterzo che consente di girarsi in poco spazio. Le sospensioni lavorano bene sulle buche cittadine, ambito in cui si apprezza l’ottimo equilibrio tra anteriore e posteriore; nel misto veloce, incappando in qualche buca in successione, è possibile che s’inneschi qualche oscillazione in più che consiglia di chiudere un po’ il gas. Nei cambi di direzione, poi, la moto è agile e risponde bene alla volontà del pilota. Quanto ai freni, occorre sempre un certo sforzo alla leva, ma soprattutto al pedale che ha una corsa un po’ lunga: il disco posteriore ci è parso abbastanza pigro e con una potenza un po’ ridotta per poter aiutare al meglio il pilota nelle correzioni in percorrenza di curva. In autostrada si viaggia a 130 km/h con il motore che gira intorno ai 6mila giri, con vibrazioni quasi inesistenti, attenuate ulteriormente dalla gomma che riveste le pedane e dalla sella ben imbottita; buono il riparo aerodinamico offerto dal parabrezza quando posto nella posizione più alta. Infine, una nota sui consumi: al termine della nostra prova si sono attestati intorno ai 20 km/l.