Honda Cb1000 Hornet, come “punge” la maxinaked giapponese!
“Hornet” (“calabrone” in inglese) è un nome ben conosciuto dagli appassionati di Honda e non solo: il modello è nato nel 1998 con un quattro cilindri da 599 cc e 96 cv e un bel faro rotondo e ha conquistato numerosi motociclisti, tanto da adottare dopo qualche anno anche un motore di 900 cc. Tornata nel 2023, ha adottato un bicilindrico di 750 cc che aveva fatto storcere il naso ai puristi del “4 in linea” che ora non mancheranno di apprezzare la sorella maggiore, la nuova Cb 1000 Hornet, che ne monta uno da ben 152 cv. Abbiamo avuto modo di testarla su strada, in città e nel misto veloce: possiamo confermare che ha tutte le carte in regola per diventare una protagonista nel segmento delle maxinaked, forte anche del prezzo concorrenziale: poco più di 10mila euro.
Estetica aggressiva
L’estetica segue la tendenza attuale delle naked: linee tese e muscolose, e un faro anteriore a led a sviluppo orizzontale che richiama la sorella minore. Il serbatoio maggiorato ha una capienza di 17 litri e offre un solido appiglio alle ginocchia. Dietro, il codino corto e lo scarico basso contribuiscono a sottolineare l’anima sportiva della Hornet. La cura dei dettagli è in linea con gli elevati standard Honda; solo alcune plastiche nei fianchetti inferiori risultano leggermente economiche.
Cuore da Fireblade
Sotto il telaio in acciaio troviamo il motore della superbike Cbr1000Rr Fireblade (anno 2017), debitamente rivisitato per adattarsi a un uso stradale e omologato Euro5+. Il quattro cilindri in linea di 999 cc, oltre ai 152 cv a 11mila giri, esprime anche una coppia massima di 104 Nm a 9mila giri. Rispetto alla supersportiva l’erogazione della potenza è stata addolcita per favorire l’utilizzo ai medi regimi; resta però un propulsore dalla doppia anima: docile e progressivo fino a 6mila giri, rabbioso e allungato oltre gli 8mila, dove sprigiona tutta la sua potenza con una spinta che si sente nello stomaco e che fa arrivare in brevissimo tempo a velocità da “coriandolizzazione” della patente. Bello il sound del motore, cupo e cattivo al minimo, ma metallico e gustoso quando si sale di giri. Il pacchetto elettronico comprende il controllo di trazione regolabile su tre livelli e disattivabile, tre riding mode preimpostati (Sport, Standard, Rain) e uno personalizzabile. L’acceleratore è ride-by-wire, preciso e reattivo, mentre il cambio quickshifter bidirezionale è di serie: fluido nei cambi a salire, leggermente più brusco in scalata sotto coppia (ma meno di alcune concorrenti).
Ciclistica prestazionale
Nonostante la scelta dell’acciaio per il telaio al posto dell’alluminio, adottato dalle rivali più esclusive (e costose) come la Ducati Streetfighter, la Cb1000 Hornet pesa solo 212 kg in ordine di marcia, un valore competitivo per la categoria. Le sospensioni sono Showa completamente regolabili: forcella Sff-Bp all’anteriore e monoammortizzatore con leveraggio Pro-Link al posteriore. La taratura di serie è piuttosto equilibrata, con un buon compromesso tra comfort e controllo, ma per la guida sportiva è consigliabile irrigidire leggermente il posteriore.
Come va
La sella, posta a 81 cm, ha un’imbottitura minimale, come sulle moto sportive: dopo un po’, però, si vorrebbe un po’ di morbidezza in più. La posizione di guida è tipica da naked: eretta, rilassata e con le pedane poco arretrate e abbastanza basse. Il manubrio è largo e aiuta a gestire bene la moto alle basse velocità; peccato solo per il raggio di sterzata, ampio, che limita l’agilità tra le auto in coda. La strumentazione è racchiusa in un display Tft da 5 pollici a colori, che ha l’innegabile pregio di essere leggibile in ogni condizione di luce. Il layout è personalizzabile e offre connessione Bluetooth per smartphone, navigazione turn-by-turn e comandi vocali tramite l’app Honda RoadSync. Non manca la presa Usb-C sotto la sella passeggero (uno strapuntino che ne metterà a dura prova la pazienza, già minata dall’assenza di appigli per le mani). Fin dai primi metri, nonostante l’esuberanza di cavalleria, la Hornet maggiore è sempre ben gestibile: il suo 4 cilindri ha una spinta ai medi regimi notevole, che fa divertire parecchio nel misto veloce; solo agli alti arriva qualche vibrazione in più (non fastidiosa) su manubrio e pedane. La naked nipponica, grazie all’interasse contenuto (1.470 mm), è agile nei cambi di direzione e molto stabile in percorrenza, complici anche gli pneumatici di primo equipaggiamento, i Dunlop Sportmax Roadsmart IV, che garantiscono buoni livelli di aderenza. La forcella lavora più che dignitosamente e consente di avere un anteriore che trasmette subito un buon feeling e non risulta mai scorbutico anche quando s’incontrano avvallamenti inaspettati o una buca. Perfettamente adatto alle prestazioni, infine, il comparto frenante, composto da un doppio disco anteriore da 310 mm con pinze radiali a quattro pistoncini Nissin e un disco posteriore da 256 mm: la frenata è potente e modulabile, con un mordente progressivo che trasmette sicurezza.
Fonte: Il Sole 24 Ore
