Ponte sullo Stretto: «Ricavi fino a 800 milioni annui e utile di 100 milioni»

Con un investimento previsto pari a 13 miliardi di euro, il Ponte sullo Stretto di Messina potrà generare ricavi annui stimati tra 535 e 800 milioni di euro, grazie a un flusso di traffico previsto di 25 milioni di veicoli e 36.000 treni ogni anno. Il modello economico si basa su una tariffa media per veicolo pari a 15 euro (10 euro per le auto, 20 euro per i camion), con una distribuzione ipotetica del traffico al 50% tra mezzi leggeri e pesanti. Il valore commerciale del traffico ferroviario è stimato pari al 30% del totale. Sulla base di queste proiezioni, i ricavi da pedaggi stradali ammonterebbero a circa 375 milioni di euro, cui si aggiungerebbero circa 160 milioni dal traffico ferroviario, per un totale minimo di 535 milioni. In uno scenario più ottimistico, con maggiore domanda e piena operatività logistica, le entrate potrebbero raggiungere gli 800 milioni di euro l’anno.

Utile di 100 milioni

L’utile operativo stimato è di circa 100 milioni di euro annui, con la previsione di un ritorno positivo già dal primo anno di apertura al traffico. È quanto segnala il Centro studi di Unimpresa, che ha analizzato il progetto e il piano di ammortamento fissato su 30 anni: in questo arco temporale, il valore cumulato degli utili ammonterebbe a circa 3 miliardi di euro, pari a poco meno del 25% del costo complessivo dell’opera.

Le ricadute economiche modeste per il Sud

Il recupero integrale dell’investimento dipenderebbe quindi da un mix di ricavi diretti, benefici indiretti sull’indotto, impatti fiscali e possibili contributi pubblici. Le ricadute economiche sulle regioni interessate, secondo le proiezioni attuali, restano modeste: per la Sicilia l’impatto sul pil (circa 100 miliardi annui) sarebbe inferiore all’1% annuo; per la Calabria, regione con un pil più contenuto (circa 40 miliardi di euro), la ricaduta si attesterebbe tra l’1,4% e il 2,3%, ben lontano da stime iperboliche superiori al 100%.

Strategia più ampia

Sul fronte operativo, persistono incertezze relative ai tempi di realizzazione e alle dinamiche di filiera. In altre opere infrastrutturali recenti al Sud, si sono verificati casi in cui i general contractor hanno utilizzato gli anticipi contrattuali – fino al 20% del valore complessivo – per finalità estranee al cantiere assegnato, con conseguenti blocchi nei pagamenti ai fornitori locali e ritardi strutturali nei lavori. Il trasporto passeggeri non basta: sarà indispensabile sviluppare un ecosistema logistico integrato che comprenda porti modernizzati e competitivi, terminal intermodali efficienti, connessioni ferroviarie ad alta capacità e piattaforme di distribuzione interna collegate alle principali direttrici europee. Il ponte, da solo, non potrà generare domanda sufficiente: dovrà inserirsi in una strategia più ampia, capace di fare del Mezzogiorno un hub logistico mediterraneo per i traffici internazionali.